Парусные суда и их история.

История отечественного флота

Коч

В XVII веке на севере России наибольшее распространение получили хочи. Эти морские суда строили не только в виде малых плавсредств, приспособленных для преодоления переволок, но и большими судами для дальних морских плаваний. Последние имели длину около 19, ширину 5—6 и осадку 0,9—2 м, ил грузоподъемность доходила до 400 т. Морские кочи могли иметь палубу. Известный голландский путешественник XVTI1 века Н. Битцей называл манглзейскис кочи "крутлыми судами", что подтвердилось реконструкцией бортового набора по материалам раскопок Ман-газейского городища. Известно, что кочи строились не только в Маигазес, но и у полуострова Ямал, в Березове и в Ксми.

Рассказывая о переволоке XVII века между Мутными ямальскими озерами, Л.Плехан писал о малых кочах, называемых павозками. Павозки, или паузки, представляли собой плоскодонные суда с совершенно плоскими днищами и низкими бортами, вначале почти прямыми, а позднее и с развалом. Конопатили поморы спои суда только пенькой .

Морской коч XVI—XVII веко», возможно, имел следующую конструкцию. Киль, идущий по всей длине судна, изготовляли ил одного дерева. Форштевень устанавливали на него в потайной шип с наклоном примерно в 45° и с таким расчетом, чтобы штевень полностью закрывал торец киля. Форштевень и киль соединялись между собой кокорой , длинная часть которой ложилась на киль.

Ахтерштевень устанавливали или под прямым углом или с небольшим наклоном и соединяли с килем также кокорой, причем длинная ее часть прилегала не к килю, а к штевню.

Шпангоут вначале устанавливали но системе морского ушкуи, т.е. на кильсон , горизонтально положенный, на киль. Но со временем их стали ставить непосредственно на киль и сверху прижимать кильсоном. Последний соединялся с ним нагелями, пропущенными через пятку шпангоута, которые устанавливались частями, по мере формирования наружной обшивки, и были одинарными. Состояли они из толстых веток или кривых стволов сосны. Естественная кривизна шпангоута придавала ему прочность Благодаря цельности волокон древесины. При выборе кривого дерева для нужной погиби и создания криволинейности шпангоута стески требовалось значительно меньше, так как стесывалась только его наружная сторона, а внутренняя и боковые стороны обрабатывались только к местах креплении стрингеров.

Доски наружной обшивки заготавливали, раскалывал ствол дерева на две-четыре плахи, после чего плоскость расщепа отесывали. Плавность обводов корпуса коча выбирали с учетом свойств древесины. Подводная часть корпуса чаще имела еловую обшивку и более чистую обработку. Наружная обшивка устанавливалась до пер-вого стрингера, который сразу же связывался со шпангоутами, после чего наращивались борта. Места стыков досок обшивки уплотнялись пенькой.

Кроме основной обшивки морские кочи имели, как правило, дополнительный ледовый пояс в три-четыре доски, он обеспечивал дополнительную прочность и водонепроницаемость судна. Внутренние продольные связи состояли из кильсона и трех стрингеров : скулового, в районе ватерлинии и подпалубного.

Поскольку коч являлся палубным судном, то перекрытие от борта до борта осуществлялось поперечными связями —бимсами Концы бимсов опирались на подбалочный стрингер и упирались в шпангоуты. Каждый бимс крепился деревянными нагелями: вертикальным к подбалочному стрингеру и горизонтальным — к шпангоуту. Но этого крепления были явно недостаточно, и со временем появилась горизонтальная кница из ствола или толстой ветви, а затем и кница из еловой кокоры (копани). Крепление всех книц осуществлялось только нагелями из твердых пород дерева.

Последний пояс наружной обшивки, поставленный вровень со шпангоутами, покрывался планширем или ватервейсом с таким расчетом, чтобы перекрыть половину толщины шпангоута, и крепился нагелями к последнему поясу наружной обшивки. Второй брус планширя или ватервейса закрывал оставшуюся половину шпангоута и ложился по бимсам, к которым крепился нагелями.

Палуба также настилалась по бимсам с помощью нагелей. В оконечностях судна, где бимсы уже отсутствовали, концы палубных досок опирались на брештуковую кницу, которая скрепляла один-два последних шпангоута со штевнем. В палубе существовали два люка: носовой — впереди мачты и кормовой— между мачтой и румпельной площадкой. Люковые отверстия имели комингсы высотой до 0,2 м. Просвет люкового отверстия был незначителен и определялся габаритами клади (бочки, рогожные кули, свертки моржовой кожи, рыба и т,д,). Пазы палубных досок, вероятно, имели косую кромку с прокладкой из мха или другого конопаточного материала, который смолился вместе с осмолкой всего корпуса.

Коч был первым русским судном, на котором вместо рулевых весел установили руль. Он представлял собой простую и вместе с тем оригинальную конструкцию: пятка баллера руля устанавливалась на киль, а для того, чтобы руль не отваливался назад, его удерживали веревочные или кожаные петли. К головной части баллера крепился румпель, с помощью которого и перекладывали перо руля.

Коч был парусно-гребным судном с одной мачтой. На верхнем конце мачты находились две нащочины, через которые проходил фал для подъема паруса. К нижним концам паруса (прямого) крепились шкоты, с помощью которых им можно было управлять. Коч имел четыре пары весел, которые обеспечивали достаточный ход судну при безветрии

"История отечественного судостроения"