Парусные суда и их история.

История отечественного флота

На просторах арктических морей

Сотни лет плавали в водах Северного Ледовитого океана поморские суда — кочи. Рыбаки и охотники за морским зверем ходили на них к Шпицбергену и на Новую Землю, совершали дальние походы по трассе Северного Морского пути. Деревянный коч был прекрасно приспособлен для плавания в ледовых морях. Водоизмещение этого небольшого судна не превышало 60 тонн, что позволяло поморам при необходимости перетаскивать коч волоком через толстые ледовые перемычки. Коч был снабжен специальной ледовой обшивкой, но самое главное — форма его корпуса надежно предохраняла от ледового сжатия, гибельно- го для судна иной конструкции. Обычно коч строился с одной стационарной мачтой, однако при хорошем ветре поморы дополнительно устанавливали одну-две съемные мачты.

Наиболее достоверные сведения об устройстве кочей были собраны в 1968—1970 и 1973 гг. комплексной экспедицией Арктического и антарктического научно-исследовательского института Госкомгидромета СССР с участием Института археологии АН СССР, изучавшей то, что осталось от города Маигазеи — процветавшего некогда торгового центра Западной Сибири.

Мы часто бываем несправедливы к нашим предкам, преуменьшая их возможности, например, говорили, что поморы шили паруса из шкур животных, такелаж делали из ремней, а свои суда конопатили мхом. Все делалось кое-как, тяп-ляп и т. п.

Между тем уже в те далекие времена корабли, построенные на Беломорье, служили в 1,5—2 раза дольше, чем суда, сошедшие со стапелей лучших корабельных верфей Европы. Поморы досконально знали суровый нрав моря Студеного, неукротимую силу сжатия полярных льдов. Характеристики иностранных судов поморы тоже знали отлично, прекрасно понимая, что те су- да хороши лишь на чистой воде, а во льдах им делать нечего.

Считается, что к морю Студеному люди новгородские пришли в X—XI веках. В Белое и Баренцево моря выходят настоящие, «пригодные к морскому ходу» суда. В 1032 г. состоялось плавание двинского посадника Улеба до Железных (Карских) Ворот Новой Земли. В тот период новгородцы строят лодьи длиной до 30 и шириной 4,5 м. Их водоизмещение достигало 200 т. Судно имело 3 мачты и поперечными переборками делилось на 3 отсека-чердака. В носовом размещался экипаж, средний занимал трюм, а кормовой отсек оборудовался под каюту кормщика. Нет сомнений в том, что именно на базе этой лодьи впоследствии и был сконструирован легендарный коч. Пройти в Карское море Улебу не удалось, очевидно, по той же причине, что и X. Впллоуби или В. Баренцу: суда не были приспособлены для плавания во льдах.

В XII веке северное поморье становится центром русского судостроения, создается поморская лодья, более совершенная, чем новгородская. Судно имело палубу с люковыми закрытиями, обладало большей остойчивостью, о чем свидетельствует увеличение ширины до 7,5—8,0 м и осадки до 3,0 м, что обеспечивало судну грузоподъемность 150—200 тонн, В носовом отсеке размещалась кирпичная печь, остальная планировка внутренних помещений соответствовала новгородской. Лодья вполне была пригодна для длительных морских походов. Следователь- но, в этот период времени началось интенсивное освоение районов промысла Баренцева моря и земель, им омываемых.

Трудно сказать, откуда появилось мнение о том, что поморы ставили паруса только при попутном ветре. Богатая морская терминология поморов свидетельствует более чем убедительно об обратном. Их суда ходили под ветром теми же галсами, что и современные парусники. Был знаком им и курс бейдевинд, когда судно идет круто под ветер.

В «Повести временных лет» упоминается о посещении новгородцами Печоры и Югры в 1096 г. Заволочье, расположенное по течению Северной Двины и прилегавшее к Баренцеву морю, являлось богатейшей колонией Новгорода. В начале XII в. в устье этой великой северной реки основан монастырь Михаила Архангела, отсюда берет свое начало город Архангельск. Уже в первой половине XII века в числе новгородских земель указывается Терский берег («волость Тре») на Кольском полуострове. В поисках новых товаров для рынков господина великого Новгорода смелые мореходы все дальше проникают на Север. Были среди них и «обычные люди», и беглые смерды. Нередко они объединялись в небольшие дружины и шли вперед, ободряя себя поговоркой: «Есть Спас и за Сухоной».

В это время был открыт путь на Грумант, острова Колгуев, Вайгач и Новую Землю. Поморская лодья была пригодна для таких походов. Пальму первенства надо отдать промысловикам. В погоне за морским зверем они доходили до кромки вечных льдов, заходили в разреженный лед, приобретая опыт ледового плавания и выясняя те особенности, которыми должно обладать суд- но, плавающее во льдах. Так на практике опробовались те или иные судовые конструкции, наиболее удачные использовались при постройке.

Накопленный опыт плавания в море Студеном способствовал созданию нового типа промыслового судна — коч (коча, кочмора, кочмара — в зависимости от местного диа- лекта). Эти суда были способны плавать в битом льду и хорошо приспособлены для волока. Как полагают, название судна про- изошло от понятия «коца» — ледовая обшив- ка или ледяная шуба. Это вторая обшивка корпуса из прочных дубовых или листвен- ных досок в районе переменной ватерли- нии, предохранявшая основную обшивку от ледовых повреждений. Появление коча мо- жет бьпь датировано XIII веком.

Другой особенностью судна был корпус яйцевидной формы, предохранявший коч от разрушения при ледовом сжатии: судно про- сто выжималось на лед. По ватерлинии нос и корма судна имели заострения около 40° и 60° соответственно. Выше ватерлинии кормовое заострение переходило в круглую корму. Кое-кто изобретение круглой кормы приписывает англичанам, относя его на начало XIX в. Сегодня с полной уверенностью можно сказать, что впервые эта конструкция появилась у поморов. Некоторые исследователи различают три типа кочей — морские, мангазейские и сибирские. Но более правильно все же говорить об одном типе судов, различающихся между собой лишь размерами и незначительными конструктивными изменениями, которые вносились в соответствии с условиями плавания в том или ином районе. Отмечается и пря- мая преемственная связь поморских и сибирских корабельных мастеров.

Для смешанного плавания «река — море» строились малые кочи грузоподъемностью 500—1600 пудов, а для дальних морских по- ходов — до 2500 пудов. На каждое судно расходовали: несколько тысяч металлических скоб, на один парус — 600 аршин холста, 845 саженей веревок и 2 павозка. Каждое судно имело два якоря по четыре с половиной пуда каждый, еще были и легкие — двухпудовые — якоря.

Якутский воевода Приклонский по поводу тяжелых якорей писал царю: «...А шести — восьмипудовые якоря на службу не годятся, потому что ... посылаются на кочи казаков понемногу, человек по семи и по десяти. И они теми тяжелыми якорями вла- деть не могут...» Дело в том, что якорь при- менялся мореходами не только для стоянки на рейде. Если судно продиралось в полыньях между ледяными полями и не могло идти под парусом или на веслах, то моряки спускались на лед и завозили якорь, его лапу вставляли в вырубленную лунку, а затем, выбирая шпилем якорный канат, протягивали судно. Таким же образом они могли перетаскивать судно и через ледяные перемычки, т. е. применяли волок как на море, так и на суше.

Киль коча, колода, состоял из нескольких деталей и имел длину около 21,6 м. Фальшкиль предохранял всю конструкцию от повреждения при посадке на мель или волке; если он разрушался, то крепили новый, ремонт не занимал много времени. Эта новинка впоследствии была заимствована за- рубежными мастерами и применялась до скончания века деревянного судостроения.

Интересен палубный настил. У европейских судов палуба вдоль борта набиралась из толстых ватервейсных брусьев, которые вкупе создавали палубный стрингер, т. с. палуба у бортов возвышалась ступенькой. На кочах вся палуба была ровной, а ватервейс был «утоплен» в вырез бимса, что не мешало во время шторма нахлынувшей волне свободно стекать за борт. Ширина коча доходила до 6,4 м, отношение ширины к длине 1/3,4.

Шпангоуты, упруги, собирались из отдельных деталей, в современной терминологии — футоксов. Всего судно имело 13 шпангоутов. К шпангоутам крепилась деревянными ершами клинкерная обшивка из досок шириной 25 см — набоев, их было 30. Это позволяет считать, что высота бор- та на миделе достигала 3,5 м. Максимальная осадка коча была 1,5—1,75 м. Пазы обшивки конопатились смоленой паклей. Поверх основной обшивки крепилась «шуба» (коца) — ледовая обшивка, доски которой прибивались вгладь.

На внешнюю кромку форштевня и киля набивали полосу железа, несколькими железными полосами подкрепляли носовую часть судна в районе переменной ватерлинии, «...кованые кочи...».

Наклонный форштевень и малая осадка свидетельствуют о приспособленности коча к плаванию на мелководье, битом льду и волоку. Судно имело сравнительно большое перо руля. Это и неудивительно. Малое соотношение ширины и длины делало коч рыскливым, что устранялось за счет увеличенной площади руля. Корпус делился поперечными переборками на отсеки-чердаки. В носовом отсеке располагался кубрик для экипажа, в нем же выкладывалась печь; кормовой отсек отводился под каюту кормщика, а в средней части судна находился трюм для различных грузов, люк которого имел водонепроницаемое закрытие. Итак, создав судно ледового плавания, поморы активно осваивают северные моря и земли. Об их опыте свидетельствует обширный словарь ледовых терминов, которые сегодня широко используются в гидрографии. Возьмем, к примеру, современную классификацию льдов: блинчатый лед, склянка, молодик, нилас, шуга, снежура, ледяной заберег, несяк, пак, припай и т. д. О близости полярных льдов можно судить по «ледяному небу», над полыньей или водным пространством наблюдается «водяное небо». Все термины русские.

Найденные в раскопках навигационные инструменты, которыми пользовались поморы, свидетельствуют о высокой культуре судовождения. Здесь они шли вровень со временем. Магнитный компас (маточка), солнечные часы и другие приборы появились на Беломорье в то же время, что и в Европе. А такой инструмент, как ветромет, в XI веке использовался и поморами, и викингами. Знали поморы звездное небо, но названия созвездий имели свои: Большую Медведицу называли «Лосем»; Плеяды — «Утиным гнездом»; Орион — «Коромыслом» или «Граблями»; Млечный Путь — «Гусиной дорогой» или «Птичьей дорогой». Было в почете и лоцмейстерское дело. Фарватеры обставлялись вехами, на берегу в районе основных морских путей были навигационные знаки — кресты — по типу современных створов. По ним с помощью ветромета мореходы определяли направление пути и местоположение судна. Навигационный знак изготавливался либо из бревен, либо из камня, тогда он назывался гурий или гурей.

Умение читать и писать у поморов было обычным явлением, вот и дошли до нас их навигационные пособия — карты и лоции. О многом могла бы поведать нам поморская лоция, да вот установить дату, когда она начала писаться, невозможно. Человеку и в голову не придет, что первые главы ее могли писаться на бересте. Лоции очень высоко ценились и передавались по наследству.

В тяжелые времена татаро-монгольского нашествия северные мореходы продолжали плавать по северным морям. В 1251 г. столицу Норвегии Тронхейм посетили послы Александра Невского. Ходили отважные вожи и на Восток, но эти плавания хранили в секрете. Были на то веские причины, ибо каждый промышленник не хотел иметь конкурентов. Так, организованная голландцами в 1594 г. экспедиция для поиска северного пути в Китай и Индию под командованием В. Баренца около Тиманского берега встретила русскую лодью. На расспросы голландцев о дальнейшем пути на Восток русский кормщик сказал, что Югорский Шар проходим, хотя это и связано с большой опасностью как по причине льдов, так и потому, что киты и моржи уничтожают все суда, дерзнувшие посетить эти воды.

А вот что сообщил агент Английской торговой компании в Москве Френсис Черри в 1578 г.: «Со слов русских, за Обью находится теплое море...» Нетрудно догадаться — речь идет о Тихом океане. Существует мнение, что в северных морях поморские кочи ходили вдоль берега по мелководью. Это неверно. Относительно малая осадка кочей объясняется исключительно тем, что они были максимально приспособлены к волоку. Кормщики не боялись удаляться от берега, если к этому вынуждали условия плавания. К тому же береговой припай держится довольно долго, даже когда море очищается ото льда. Поэтому ждать, когда волны его разобьют и унесут от берега, значит, сокращать сроки навигации, что едва ли устраивало полярных мореходов.

Успешно развивавшееся торговое мореплавание с активным участием европейцев сильно беспокоило Москву. Там справедливо полагали, что заморские гости рано или поздно будут плавать до Оби, минуя «корабельное пристанище» в Архангельске, дававшее государству немалый доход. Была и; другая забота: русские купцы «учнут торговати с немцы, утаясь в Югорском Шару, на Колгуеве, на Камином Носу, и государеве казне в пошлинах истеря будет».

Поэтому в 1619 г. последовал правительственный указ о запрещении «морского хода». Основным пунктом назначения в ту пору была Мангазея, являвшаяся торговым центром Сибири. Вначале поморы писали челобитные «...из Мангазеи в Русь и б Мангазею с Руси ходить большим морем по- прежнему, чтоб вперед без промыслов не быть...» Но из Москвы пришел «заказ крепкий», что непослушным «...быть казненными злыми смертьми и домы разорити до основания...» И еще: «...та дорога, по государеву указу, от дальних лет в крепкой заповеди с смертною казнью належит, чтобы никакой человек тем заповедным путем из большого моря-окиана в мангазейское море, ни из мангазейского моря в большой окиан никто не ходил...» За выполнением указа следила стража, выставленная в Югорском Шаре, на о. Матвеевом и Ямальском волоке. Она также должна была «...проведывать про немецких людей, чтобы отнюдь в Сибирь в Мангазею немецкие люди водяным путем и сухими дорогами ходу не приискали...» В 1672 г. по указу Алексея Михайловича город Мангазея был упразднен.

В указе от 28.12.1715 г. архангельскому вице-губернатору говорилось: «По получении сего указу объявите всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов на своих лодьях и кочах, дабы они вместо тех судов делали морские суды галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них какие хочет, и для того (пока они новыми морскими судами исправятся) дается им сроку на старых ходить только два года».

И хотя в отношении карбасов, сойм и пр. судов для плавания по внутренним водным путям позже царь сменил гнев на милость, но полярному мореплаванию в России был нанесен сокрушительный удар. А что же «новоманерные»? Это были обычные суда, созданные европейскими мастерами с транцевой кормой. Когда такое судно оказывалось во льдах, то при первом же сжатии транец вываливался и корпус разрушался. К тому же по сравнению с кочем они имели меньшую скорость хода, не были приспособлены для волока и имели ряд других недостатков, по своим особенностям они, в сущности, были военными судами. Именно поэтому не выдержала напора льда дуббель-шлюпка X. Лаптева «Якутск», аналогична участь и других судов Великой северной экспедиции.

Поморский коч — кладезь народной мудрости, практическое воплощение опыта ледовых походов отважных мореплавателей. Обладая таким судном, поморы могли первыми открыть многие арктические земли, пройти трассу Северного морского пути. Кстати, название «Баренцево море» впервые встречается на карте, опубликованной А. Петерманом в 1853 г. Русские называли его Мурманским морем. Это же название встречается и на иностранных картах, изданных в XVI—XVII вв., например, на карте, составленной в 1594 г. великим картографом того времени Герардом Кремером (Меркатором), его меркаторская проекция используется моряками и в наши дни. На той же карте находим «Печорское море», общеупотребительное и сегодня. Время не щадит следы отважных вожей. Однако Арктика все же приоткрывает исследователям свои тайны, и нет сомнений, что дальнейшие исследования принесут новые находки. Надо только искать.

"Наука и жизнь" 01-1990 Шитарев В.