Парусные суда и их история.

Триера.

«Олимпия» – воссозданная триера, во время плавания в заливе Сароникос, где около 2,5 тыс. лет назад афинский флот из таких кораблей наголову разбил персидский флот. Длина корабля – 36,8 м, ширина – 5,4 м и высота (от киля до тентовой палубы) – 3,6 м. Полное водоизмещение – 45 т.

* * *

Эта статья впервые была опубликована в журнале “Scientific American” (русское издание – “В мире науки”) №6 за 1989 г.

В июне 1987 г. вблизи древнего афинского порта Пирей был спущен на воду полностью реконструированный греческий военный корабль, называемый триерой¹. Последний корабль такого типа был построен более 2000 лет назад. При испытании нового корабля в открытом море команда из 170 гребцов различных национальностей, имеющих разную физическую подготовку, развила на «Олимпии» (так назвали это судно) поистине спринтерскую скорость в 7 узлов. Радиус циркуляции корабля при полной скорости оказался равным 1,25 длины его корпуса, или около 46 м. Эти данные соответствуют сведениям, содержащимся в древних описаниях прекрасных мореходных качеств трирем. Пожалуй, о самом замечательном из них рас- сказывает Фукидид. По его словам, в 427 г. до н. э. такой корабль совершил немногим более чем за одни сутки 340-километровый без- остановочный переход из Афин в Митилини, развив при этом среднюю скорость порядка 7,5 узлов.

В древности эти высокоманевренные корабли имели бронзовый таран, которым в бою пробивались корпуса вражеских кораблей. В 480 г. до н. э. греки одержали на триерах победу при Саламине над превосходящими силами персидского флота. Это было одно из самых значительных сражений в истории Древней Греции; в случае поражения греки оказались бы под персидским игом, и тогда не было бы ни одно- го из относящихся к более позднему периоду культурных достижений Греции, и в частности Афин. После этого триеры оставались на вооружении греков еще на протяжении полутора столетий и играли важную роль в системе обороны страны и защите торгового судоходства от пиратов, которых было немало на просторах Средиземного моря. Тем самым они способствовали созданию благоприятных условий для развития в Афинах искусства, литературы и философии, т. е. всего того, что затем в качестве ценнейшего наследия перешло от Греции более поздним цивилизациям. Но, не- смотря на это, современная наука располагает лишь скудными сведениями об этих замечательных кораблях. До нас не дошли остатки триер, а литература и искусство дают лишь отрывочные сведения по этому вопросу.

Начиная с эпохи Возрождения, ученые ведут споры относительно действительной формы и технических характеристик триер. За последние 70 лет Джону Моррисону из Кембриджского университета удалось выяснить многие важные вопросы. К началу 80-х годов Моррисон собрал и проанализировал достаточное количество древних литературных, эпиграфических и иллюстративных данных, чтобы получить убедительное представление о принципиальной конструкции триер. Примерно к этому же периоду относятся и мои собственные изыскания в области конструкции военных кораблей. Кроме того, подводные раскопки, проведенные в 70-х годах в окрестностях Марсалы (Сицилия) Онором Фростом из Морского научно-исследовательского общества в Лондоне, позволили получить новые важные сведения о форме и устройстве длинных весельных кораблей, плававших в водах древнего Средиземноморья. Все эти данные позволили прийти к более определенным выводам о конструкции таких кораблей.

В 1981 г. Фрэнк Уэлш, банкир и писатель из Суффолка, в течение долгого времени занимавшийся данным вопросом, предложил создать полномасштабную модель корабля. К тому времени мы с Моррисоном также пришли к выводу о том, что настало время для практического воплощения этой идеи. Финансовые средства, выделенные главным образом греческими властями, позволили в 1987 г. завершить строительство «Олимпии» на одной из судоверфей в Пирее.

После проведения расчетных, исследовательских и строительных работ, на которые ушло 5 лет, корабль был построен. Нет сомнения, что триера могла появиться в VII в. до н. э. только в результате упорных и заслуживающих всяческого восхищения усилий, предпринятых в Древней Греции и, возможно, в других частях восточного Средиземноморья. Теперь известно, что древние кораблестроители сумели создать оптимальную конструкцию корабля, имея в своем распоряжении ограниченный набор материалов и методов строительства и не обладая современными знаниями в области гидростатики, остойчивости корабля, строительной механики и физики. И в самом деле, факты свидетельствуют о том, триеры были самыми быстроходными из всех когда-либо построенных весельных судов. Можно даже говорить о том, что техника древнегреческих корабелов достигла уровня, едва превзойденного только во второй половине XVIII столетия.

* * *

Строительство «Олимпии» обошлось почти в 700 тыс. долл. и заняло два года. В 482 г. до н. э. в Афинах с населением около 250 тыс. жителей имелось около 200 триер. Судя по всему, эти корабли играли главную роль в системе вооружения, частично предназначавшегося для удовлетворения самых насущных потребностей морской войны с соперничающим городом-государством Эгиной, но в основном для отражения ожидавшегося второго нашествия персов. Наличие столь мощного флота свидетельствует о возможностях древних греков сумевших организовать строительство кораблей в таких масштабах. К сожалению, хотя в этом и нет ничего удивительного, поскольку в Древней Греции не было промышленной документации, до нас не дошло каких-либо сведений о том, как практически осуществлялась эта обширная программа.

Древние источники свидетельствуют о том, что строительство триер могли себе позволить только наиболее богатые города-государства на территории континентальной Греции и Сицилии, а в Малой Азии те из них, которые пользовались материальной поддержкой Персии. Остальным приходилось довольствоваться 50-весельными пентеконторами. Города, обладавшие такими дорогостоящими кораблями, наверняка имели военное преимущество, которое они не могли себе обеспечить никакими другими средствами. Теоретические расчеты основных ходовых качеств триер и их, гораздо меньших по размеру предшественников показали, что по маневренности, этой столь важной боевой характеристике кораблей, практически единственным вооружением, которых являлся таран, триеры лишь незначительно уступали гораздо более экономичным пентеконторам.

Таким образом, основными преимуществами триер были их более высокая скорость и многочисленный экипаж. На веслах скорость триер могла примерно на 30% превышать скорость пентеконторов. Они наверняка могли настигать корабли всех других известных в то время типов, что позволяло вести наступательную тактику в бою. То обстоятельство, что триеры имели более многочисленный экипаж, могло, вероятно, обеспечивать военное преимущество на берегу; у нас нет сведений о том, что гребцы когда-либо участвовали в захвате вражеских кораблей на море².

Как это ни удивительно, но непосредственным предшественником триеры был, по-видимому, пентеконтор, приводимый в движение усилиями 12 и 13 гребцов, сидевших рядами друг над другом вдоль каждого борта корабля. В литературе нет сведений о существовании какого-либо типа корабля промежуточного размера, хотя в “Илиаде” и имеются неясные намеки на то, что был какой-то корабль с 60 гребцами, размещавшимися на двух уровнях на каждом борту. Почему же, в таком случае, произошел столь резкий скачок от пенетконторов к триерам, которые сильно отличались от первых и по размерам, и по стоимости? Историкам, возможно, когда-нибудь и удастся пролить свет на этот вопрос³.

* * *

Проведенные более 100 лет назад раскопки фундаментов сотен мастерских по строительству триер в Зее в окрестности Пирея показали, что ширина триер была не более 5,6 м, а длина около 37 м. Из сохранившихся надписей известно, что на корабле находились 170 гребцов, капитан, около десятка матросов и офицеров, а также 14 солдат и лучников. Литературные источники сообщают, что гребцы размещались в три ряда с каждого борта: 31 человек в первом и по 27 в двух других. Сидели они, скорее всего, на жестко закрепленных, а не скользящих местах. Неясно одно, каким образом такое количество гребцов могло быть размещено в столь ограниченном пространстве. Активно обсуждался также вопрос о том, могли ли триеры развивать такую высокую скорость (не менее 9,5 узлов) только за счет усилий гребцов, как это явствует из письменных источников, или же для этого дополнительно использовали паруса.

Проектирование «Олимпии» еще только начиналось, когда в журнале “Scientific American” появилась последняя из серии статей по данной проблеме, авторами которой были Бернард Фоули и Вернер Зёдель. В этой статье авторы привели установленные ими некоторые важные обстоятельства, относящиеся к триере. Они правильно указывают, что для своих размеров корабль отличался исключительной легкостью. По их оценкам, при длине около 40 м водоизмещение триеры составляло “менее 40 т”. Позднее они указали еще меньшую цифру. Все ранее построенные в чертежах модели были гораздо массивнее, и это свидетельствовало о том, что их авторы недооценили конструктивное совершенство этого типа корабля. Фоули и Зёдель обратили также внимание на подтвержденную другими данными скорость и маневренность триеры, которые в значительной степени определялись небольшим водоизмещением корабля. Они, однако, не подтвердили своих выводов расчетами его скорости и энергетических возможностей.

Было очевидно, что одних литературных и эпиграфических, а также отраженных в произведениях искусства данных недостаточно для полной характеристики триремы. Необходимо было определить форму корпуса и общую конструкцию судна. Эти важные сведения недавно были получены археологами в результате поисковых работ, проведенных ими на дне Средиземного моря. Им удалось установить форму корпуса и конструкцию как парусных торговых, так и длинных весельных судов. Все эти данные, с учетом физических законов, позволили с большой точностью определить форму корпуса и устройство трирем.

Конструкция корабля была чрезвычайно компактной, поэтому специалисты надеялись, что ответы на некоторые невыясненные вопросы будут получены непосредственно в процессе воссоздания корабля. Так, например, считалось общепризнанным, что для обеспечения остойчивости на триерах располагали балласт, поскольку триера имела достаточно большую высоту над водой, чтобы можно было разместить гребцов в три яруса. Однако в древних описаниях морских сражений имеются упоминания о том, что победители оттаскивали обломки разбитых вражеских кораблей с места битвы. Кроме того, греческое слово, обычно переводимое как “затонувший”, может также означать “затопленный”. Как указывал в 1841 г. Огастин Ф.Б.Крьюз в Британской энциклопедии, “корабли, о которых говорили как о затонувших, очевидно, просто пробивали и топили”. В этом случае они или совсем не имели балласта, или же он был недостаточно тяжел, чтобы увлечь деревянные конструкции корабля на морское дно. Кроме того, балласт утяжелял бы корабль, что было нежелательным для такого быстроходного судна. Вот почему в процессе реконструкции корабля специалисты с удовлетворением убедились в том, что для сохранения остойчивости триеры совсем не нуждались в балласте. Из этого, в частности, следует, что вероятность обнаружить обломки триер на дне Средиземного моря в наши дни весьма незначительна, и поэтому мы не можем рассчитывать на важные находки.

* * *

При воссоздании облика триеры мы особо тщательно подходили к правильному расчету корпуса, поскольку водоизмещение и положение ватерлинии корабля в основном определяются формой и массой корпуса. В свою очередь эти характеристики в прошлом определялись техникой строительства древних судов. Процессу восстановления очень помогли обнаруженные Фростом остатки длинных весельных судов.

Во всех ранее предлагавшихся вариантах реконструируемых триер конструкции корпусов содержали ошибки: они были чрезмерно массивны, поскольку их рассчитывали по образцу средневековых галер или более поздних деревянных судов, и, кроме того, они несли балласт. Для всех традиционных конструкций деревянных кораблей их корпуса получали возведением остова (киля, форштевня и ахтерштевня) с последующим закреплением поперечных элементов (шпангоутов) Затем корпус снаружи, а часто и изнутри обшивали досками, которые прибивали гвоздями или привинчивали болтами. Корпус герметизировали, для чего швы между досками конопатили волокнистым материалом, например хлопчатобумажными или пеньковыми жгутами. Внутри остова также имелись массивные продольные элементы: кильсон над килем и клямсы, или привальные брусья, под торцами палубных бимсов на каждом борту корабля. Таким образом, сначала возводили остов, а затем обшивку корабля.

В древнем Средиземноморье вплоть до второй половины первого тысячелетия н. э. корабли и лодки строили совершенно иначе. Их начинали с обшивки и затем последовательно переходили к внутренним частям. И далеко не все такие методы известны нам. При такой технике доски крепили друг к другу кромками, с их постепенным наращиванием снизу вверх, начиная от киля. Доски соединяли многочисленными шипами из твердых пород дерева, которые плотно заделывали в углубления, или гнезда, вырезанные в кромках досок. Шипы замыкали двумя штифтами, один из которых проходил через нижнюю доску в нижнее отверстие шипа, другой – через верхнюю доску в верхнее отверстие шипа (см. Рис. 2). Такой способ весьма трудоемок, однако он обеспечивал очень прочный стык, благодаря чему из досок получалась цельная конструкция корпуса, удовлетворяющая даже современным техническим требованиям и способная выдержать напряжения сдвига в плоскости любого из его элементов. Различные находки остатков древних средиземноморских кораблей подтвердили предположение о широком применении в кораблестроении стыковых соединений.

По сравнению с техникой кораблестроения, когда сначала возводили остов, описанный выше способ позволял делать обшивку более тонкой, поскольку он обеспечивал большую прочность. Да и сам корабль мог быть не столь массивным, так как в этом случае шпангоуты были предназначены лишь для придания жесткости корпусу с учетом местной и общей деформации. Шпангоуты можно было постепенно, по мере готовности корпуса, вставлять в него, обычно тремя несоединенными между собой ярусами. В данном случае они уже не нужны были для стягивания досок, как это имеет место в современных, хотя и более экономичных, но менее элегантных по замыслу конструкциях. Триера могла вмешать 170 гребцов, поскольку внутри ее не было больших продольных и поперечных связей.

* * *

Поперечное сечение корпусов древних кораблей имело форму сечения бокала, обеспечивающую надежное крепление штифтами тех шипов, которые соединяли киль с доской шпунтового пояса⁴. Кроме того, при данной форме корпуса водоизмещение корабля уменьшалось примерно до 40 т, что весьма немного, если учесть, что его длина по ватерлинии была более 30 м. У современного корабля с плоским днищем и прочной скуловой частью, но при той же осадке и ширине, объем погруженной части был бы значительно больше, и водоизмещение корабля увеличилось бы, по меньшей мере, до 70 т.

В процессе работ по воссозданию корабля мы обнаружили, что форма сечения корпуса и способ его строительства были обусловлены и рядом других требований. Применяемая система стыков и штифтов была необходима для обеспечения сопротивления сдвигающим нагрузкам, возникающим из-за неравномерного распределения массы и плавучести по длине относительно узкого и длинного корпуса. Кроме того, корпус в сечении на уровне ватерлинии был довольно широким, что обеспечивало кораблю хорошую остойчивость. В то же время такое сечение корпуса позволяло довольно свободно размешать гребцов, каждый ряд которых располагался ближе к борту и сидел выше по сравнению с нижним рядом. Удлиненный киль ниже основной части днища обеспечивал сопротивление дрейфу и за счет этого корабль уверенно маневрировал под парусами.

Мы обнаружили, что длинный корпус триеры должен был выдерживать растягивающие и изгибающие напряжения, которые приближались к предельным для деревянных конструкций. Однако, ее корпус не имел палубы, которая была бы включена в обеспечение общей продольной прочности корабля и тем самым предотвращала его переламывание на волнении. С этой целью на триерах вдоль всего судна туго натягивали льняные канаты (так называемые гипозоматы), которые затем дополнительно закручивали для усиления натяжения, с тем чтобы уменьшить растягивающие напряжения вдоль верхних кромок корпуса. Во время опытов на небольшой модели корабля мы обнаружили, что такие канаты под постоянной нагрузкой провисают и неожиданно рвутся, поэтому вместо них было решено использовать канаты из искусственного волокна. Из-за недостатка времени нам не удалось решить некоторые проблемы, которые возникали при использовании таких канатов на модели в натуральную величину, поэтому мы временно использовали стальные тросы.

* * *

Основным достоинством триеры была ее быстроходность. В процессе реконструкции мы обнаружили, что длина и форма корпуса корабля в полной мере способствовали преодолению различных видов сопротивления, которые мешали его движению в воде. Для всех судов основные помехи обусловлены вязкостью воды (сопротивлением трения). Она пропорциональна смоченной площади корпуса и его шероховатости, являясь одновременно функцией скорости. Как показали Фоули и Зёдель, волны, возникающие при движении судна по воде, являются вторым источником сопротивления. На малом ходу влияние таких волн пренебрежимо мало, на большой же скорости на них приходится уже основная часть суммарного сопротивления⁵.

Волновое сопротивление зависит от формы корпуса, его водоизмещения, а также от длины и скорости корабля. При перемещении корабля в его носовой и кормовой частях, а также вокруг него непрерывно образуются волны определенного профиля. Они перемещаются вместе с кораблем, начинаясь с гребня в носовой, и подошвы в кормовой части. При увеличении скорости корабля носовые и кормовые волны чередуются между собой, попеременно находясь, то в одной, то в разных фазах. Волновое сопротивление увеличивается со скоростью, и быстрее всего в тот момент, когда носовые волны находятся в фазе с кормовыми и усиливают их. В этом режиме для увеличения скорости корабля приходится затрачивать очень большую мощность. И наоборот, когда носовые волны находятся в противофазе с кормовыми, последние частично гасятся, сопротивление возрастает не столь быстро, и корабль легче увеличивает скорость⁶.

Эффективная мощность, необходимая для движения «Олимпии» с разными скоростями, была рассчитана на модели корабля в Национальном техническом университете в Афинах. Светлый участок соответствует мощности, расходуемой на преодоление сопротивления трения, темный – на преодоление волнового сопротивления. Из графика видно, что при скорости 7 узлов, которую удалось развить на корабле в 1987 г., максимальная эффективная мощность составляла 10,5 кВт или 0,062 кВт на каждого гребца. Если бы экипажу корабля удалось добиться результатов, которые показывают легкие спортивные каноэ ВМС США (0,128 кВт на каждого гребца или 21,8 кВт для всего экипажа), то триера с поднятыми рулями могла бы двигаться со скоростью 9,3 узла.

Таким образом, длина судна, а также его скорость влияют на взаимодействие носовых и кормовых волн и тем самым на волновое сопротивление. Примечательно, что при данной длине триеры и скорости, близкой к максимальной (9,5-11 узлов), волновое сопротивление увеличивается лишь незначительно, и тогда триера под веслами способна на короткий спринтерский рывок. По моим расчетам, очередное медленное повышение волнового сопротивления наступает при увеличении длины корабля примерно на половину. В этом случае на нем должно быть примерно 250 гребцов. При всем этом скорость увеличилась бы лишь незначительно. Вообще же такая попытка обречена на неудачу, поскольку невозможно добиться такой прочности на изгиб, при которой столь длинный корабль не развалился бы на части. Итак, триера имела именно такую длину, при которой она могла развивать максимальную скорость.

* * *

Ходовые качества триеры определяются, безусловно, не только ее размерами, формой и конструкцией, но также и мощностью, развиваемой 170 гребцами, возможным соотношением между требуемой эффективной мощностью и скоростью корабля, а также динамическими характеристиками весел, которые управляются с неподвижных сидений на идущем с большой скоростью корабле. Для движения триеры с максимальной скоростью необходимо, чтобы весла имели строго заданную массу, правильную балансировку, соответствующую площадь лопастей и определенное “передаточное число”, т. е. отношение длины наружной части весла от его уключины к длине внутренней части. Для получения хороших весел все эти параметры имеют первостепенное значение, что известно каждому гребцу – участнику спортивных гонок. Это в равной степени справедливо и для весел, использовавшихся на триремах. В большинстве гипотетических проектов по реконструкции триер их авторы, пренебрегая конструкцией весел, предъявляли чрезмерные требования к самим гребцам.

Из инвентарных описей военно-морских верфей в древних Афинах, некоторые из которых были выгравированы на найденных в Пирее каменных табличках, известно, что в третьей четверти IV в. до н. э. весла триер имели длину 9 и 9,5 локтей (соответственно 4,0 и 4,22 м). На каждом таком весле сидел один гребец, а более короткие весла использовались по концам судна. По сведениям римского инженера и архитектора Витрувия (I в. до н. э.), расстояние между двумя соседними веслами было равно двум локтям (0,888 м). Кроме того, два древних изображения дают, как полагают, весьма достоверную схему расположения гребцов. На ленормановском рельефе из Акрополя, выполненном на известняке изображении V в. до н. э., приведен частичный профиль триеры, а на вазе из Руво, аттическом кратере с красными фигурами, изображены аргонавты на борту корабля, который Моррисон определяет как триеру. Видны отверстия для весел нижних рядов, а также кронштейны выносных уключин для верхних весел.

Расчеты показали, что при максимально возможном размахе весельных рукоятей 0,85 м и при 50 гребках в минуту, обеспечивающих эффективную работу весел заданной длины, для достижения скорости 9,5 узлов передаточное число весел должно быть достаточно большим, порядка 3:1. Кроме того, для обеспечения достаточной остойчивости полностью груженому кораблю с центром тяжести 0,8 м над ватерлинией ширина корпуса на ее уровне должна быть около 3,7 м. Самый нижний ряд весел должен находиться на высоте не менее 0,4 м над водой, что обеспечивает их эффективную работу при нормальном состоянии морской поверхности (но даже в этом случае отверстия для этих весел приходилось защищать кожаными манжетами). Эксперименты, проведенные на гребной модели в натуральную величину, показали, что весла верхнего ряда должны иметь наклон относительно горизонтали под углом менее 35°. При большем наклоне весла работают менее эффективно.

Указанные характеристики весельного механизма позволили разрешить давний спор относительно того, надо ли было для достижения максимальной скорости корабля дополнительно использовать паруса. Ответ был отрицательным. За исключением случаев, когда имел место необычный ветровой режим, корабль под парусами испытывал бы очень сильный крен, рукояти весел у гребцов нижнего ряда упирались бы в колени, и лопасти нельзя было бы поднять над волнами.

* * *

Какую мощность могли развивать гребцы триремы? Данных о возможностях гребцов, сидящих на жестко закрепленных местах, очень мало. Некоторые сведения получены по результатам соревнований легких гоночных каноэ ВМС США, снабженных такими сиденьями, на дистанции 3 морских мили. Модель такой каноэ была испытана на сопротивление в опытовом бассейне. Испытания показали, что на дистанции 3 мили при скорости 7 узлов экипаж 12-весельной каноэ развивал эффективную мощность 2,05 л.с. (1,53 кВт), т. е. 0,128 кВт на одного гребца.

Бронзовый таран триеры «Олимпия» и его крепление к корпусу судна сделаны по археологической находке из Атлита около Хайфы (Израиль)

Если бы все гребцы триеры обладали такими же возможностями, что и спортсмены современных ВМС, тогда их экипаж из 170 человек мог в течение 25 мин (продолжительность гонок на каноэ) развивать мощность 21,76 кВт. Наши расчеты показали, что при такой мощности корабль мог идти со скоростью 9,3 узла при обоих поднятых или 8,6 узла при полностью погруженных рулях, что было необходимо для быстрого выполнения различных маневров. В 1987 г. на ходовых испытаниях с командой довольно разнородного состава «Олимпию» удалось разогнать на короткой дистанции почти до 7 узлов. Этому предшествовала короткая тренировка в течение всего лишь 25 ч. Рули при этом были полностью погружены в воду.

Во время испытаний максимальная эффективная мощность на одного гребца составила 0,062 кВт, т. е. половину той, которая развивалась средним гребцом на каноэ. Однако надо учитывать то обстоятельство, что проблема заключалась не только в разной физической подготовке экипажа триеры, но и разной длине ног гребцов, а также в том, что они по-разному привыкали к неподвижным сиденьям. Последнее обстоятельство вынуждало гребцов сильно отклонять тело, чтобы обеспечить необходимый размах весел (при подвижных сиденьях ноги можно передвигать на большое расстояние, поэтому и не приходится так сильно отклонять тело). Кроме того, весла были совсем не сбалансированы, в связи, с чем каждому гребцу приходилось дополнительно затрачивать почти 20 Вт энергии только на их подъем из воды. Во второй серии испытаний в 1988 г., после некоторой тренировки, удалось добиться скорости около 9 узлов. В общем, скорость корабля в первую очередь определялась опытом гребцов, приобретенным ими во время тренировок.

После нескольких испытаний стало ясно, что эффективная работа гребцов непосредственно зависит от правильного устройства весел. Кроме того, на реконструируемом корабле они, безусловно, должны быть изготовлены по древней технологии, поэтому для них нельзя использовать водонепроницаемые клеящие составы и набирать их из нескольких секций. Древние источники указывают, что для этой цели использовали такие породы, как ель, преимущество которой заключается в легкости и высокой прочности. При 50 гребках в минуту движущееся весло приобретает достаточную кинетическую энергию, что позволяет свести к минимуму момент весла относительно точки его вращения.

При передаточном числе 3:1 правильно сбалансировать весла можно только в том случае, если они либо изготовлены из ели или аналогичных пород деревьев, либо имеют уравновешенные весельные рукояти. Однако, уравновешивание приведет к увеличению массы весел и поэтому вряд ли окажется приемлемым (это не представляется невозможным; современные весла имеют балансиры, в качестве которых выступает т.н. валёк – прим. ред.). Кроме того, древние источники ничего не говорят об этом способе, хотя при его широком распространении они вряд ли обошли бы это обстоятельство молчанием. И, наконец, при указанном передаточном числе и правильной балансировке рукояти весла, позволяющей поднимать его из воды с ориентированным вниз усилием не более 3,63 кг, характерным для спортивных весел, плавучесть его лопасти надо было выдерживать на уровне немногим более 1,2 кг. Это обеспечило бы плавучесть погруженных в воду лопастей даже в том случае, когда гребцы не держатся за рукояти. По этой причине лопасти должны иметь небольшой объем, что, вряд ли возможно без чрезмерного уменьшения их площади или толщины для обеспечения механической прочности.

Возможность движения корабля со скоростью более 9,5 узлов зависит в первую очередь от мастерства экипажа и оптимальной конструкции весел. Необходимо также обеспечить плавность обводов корпуса. Пройдет, безусловно, какое-то время, прежде чем экипаж «Олимпии» приобретет надлежащий опыт и сноровку для того, чтобы корабль мог состязаться со своими древними предшественниками. В настоящее время специалисты все еще занимаются поисками правильной конструкции весел. То, что такие поиски приходится предпринимать, подтверждает степень совершенства триеры, на которой были достигнуты такие замечательные результаты.

* * *

В процессе воссоздания триеры и демонстрации ее соответствия данным, почерпнутым из археологических, литературных и изобразительных источников, нам удалось успешно выдержать первый тур проверки подлинности воссозданного корабля. Остается убедиться в возможности достижения на ней таких ходовых качеств, о которых говорится в древних письменных источниках и которые подтверждаются физическими законами и экспериментальными данными. Одна из целей заключается в достижении устойчивой скорости 7,5 узлов в течение суток, что позволит убедиться в правдивости легендарного 24-часового перехода из Афин в Митилини. Следующая цель – это достижение 9,5 узлов на протяжении трех морских миль, т. е. такой скорости, с которой ходят спортивные каноэ ВМС США.

В течение двух последних лет «Олимпия» в водах Эгейского моря убедительно и к всеобщему удовлетворению доказала свою высокую маневренность. Хотя проведенные испытания и не были успешными по всем параметрам, однако, они дали ценные результаты по проверке возможностей корабля идти задним ходом. Этот маневр был важен не только для освобождения от протараненного вражеского корабля, но и во многих других ситуациях, с которыми приходилось сталкиваться в морском бою. Одна из задач состоит в измерении параметров маневренности и переводе их на язык компьютерных моделей. Это позволит поставить процесс исследования триер на строгую математическую основу. Необходимо также тщательно изучить ходовые качества «Олимпии» под парусами, однако уже сейчас ясно, что и в этом случае она ведет себя гораздо лучше, чем можно предположить, глядя на это внешне примитивное квадратное полотнище. Полное изучение вопроса позволит понять тактику использования флота в древнем Средиземноморье.

Ввиду того что триера являлась прототипом многих более крупных весельных военных кораблей, знания, полученные при ее восстановлении, позволят рассчитать и, возможно, провести аналогичные работы с наиболее важным из позднейших судов, а именно квинкверемой – трехъярусным кораблем с двумя гребцами на каждом весле в двух верхних рядах. В конечном счете, мы надеемся, что после воссоздания и испытания «Олимпии», а затем, возможно, и аналогичных судов, нам станут более понятными и зримо ощутимыми проблемы реализации морской мощи в Средиземноморье, которая столь решительным образом определяла ход истории в классический период Древней Греции.

"История корабля" 1-2004

1 – Триерами такие корабли назывались в Греции. Римляне называли их триремами. – Прим. ред.

2 – Тактика греческого флота, предусматривала скорее не захват, а уничтожение вражеского корабля посредством таранного удара. Об этом свидетельствует и тот факт, что экипаж “морской пехоты” на триере составлял всего 12-30 гоплитов (на римских триремах абордажная партия составляла порядка 80 легионеров). Иногда триеры оптимизировались не для морских сражений, а для транспортных перевозок. Такие корабли назывались гоплитагагос (для пехоты) и гиппагагос (для лошадей). – Прим. ред.

3 – Существует иное мнение по данному вопросу. Пентеконтор (пятидесятивесельник) являлся одним из наиболее распространенных типов греческих боевых кораблей в архаический период (XII-VIII вв. до н.э.). Он представлял собой одноярусное (а вовсе не гипотетическое пятиярусное, каковым его иногда представляют) гребное судно, приводимое в движение пятью десятками весел – по 25 с каждой стороны. Пентеконторы были в основном беспалубными (греч.афракта), открытыми судами. Однако иногда строились и палубные (греч. катафракта). Первоначально пентеконтор предназначался в основном для “самоперевозки” войск. На веслах сидели те же самые воины, которые впоследствии, высадившись на берег, участвовали в военных действиях. Иными словами, пентеконтор не был кораблем, специально предназначенным для уничтожения других кораблей, а являлся скорее быстроходным войсковым транспортом (так же как драккары викингов и лодьи славян, на веслах которых сидели обычные дружинники).

В определенный момент на пенетконторах появился таран и появилась потребность в повышении их скорости. Однако простое увеличение количества гребцов неизбежно приводило к увеличению длины корабля и утяжелению его конструкции, что сводило на нет эффект от появления дополнительных гребцов. Кроме того, согласно расчетам, длина в 35 м весьма критична для кораблей, построенных по тем технологиям, которые могли себе позволить средиземноморские цивилизации XII-VII вв. до н.э. В этих условиях греческие и финикийские кораблестроители приняли изящное решение. Если корабль нельзя удлинить, значит его необходимо сделать выше и разместить второй ярус гребцов над первым. Благодаря этому количество гребцов удалось удвоить, не повышая сколько-нибудь существенно длины корабля.

Благодаря своим очевидным преимуществам, бирема быстро становится очень распространенным типом корабля Средиземноморья и на многие века прочно занимает позиции “легкого крейсера” всех крупных флотов. Ну а нишу “тяжелого крейсера” спустя два века займет триера – самый массовый, самый типичный корабль классической Античности. – Прим. ред.

4 – Пояс наружной обшивки, расположенный непосредственно возле килевой балки. – Прим. ред.

5 - В теории корабля сопротивление воды движению судна рассматривают как сумму составляющих: R = Rт + Rф+ Rв , где Rт – сопротивление трения; Rф – сопротивление формы (или как его иногда называют вихревое сопротивление); Rв – волновое сопротивление. Первые два обусловлены силами вязкостной природы, а третье – волнообразованием судна. Кроме того, учитывается влияние выступающих частей корпуса судна (Rв.ч.) и аэродинамическое сопротивление (Rа), которое на малых скоростях пренебрежимо мало. – Прим. ред.

6 – Попросту говоря, на создание волн расходуется часть мощности двигателя, которая могла бы пойти на движение корабля вперед. – Прим. ред.