Струг

- Струг
Назад

Струг

  Конструкция струга — это русское. Поэтому она, весьма вероятно, имеет много общего с устройством поморского коча. Его реконструкция выполнена мною совместно с художником В.И. Барышевым по материалам комплексной экспедиции 1968 - 1970 и 1973 гг. Арктического и антарктического научно-исследовательского института Госкомгидромета СССР с участием Института археологии АН СССР, производившей раскопки на месте, где находился город Мангазея.
  Дело в том, что за многие годы на Руси в области судостроения сложились свои, отработанные временем и испытанные на практике, приемы постройки судов, хотя многое, несомненно, заимствовано и у древних греков. Сегодня можно с уверенностью полагать, что в конструктивном отношении киль струга создавался по той же технологии, что и киль поморского коча. Оба судна были хорошо приспособлены для волока, значит, снизу на брус киля набивался фальшкиль — чисто русское изобретение — толстая доска, предохранявшая основной киль от повреждений при волоке, посадке судна на мель, вытаскивании корпуса на обсушку или на пологий берег, когда погода не благоприятствовала продолжению плавания. Если фальшкиль получал повреждение, то на его место набивали новый.
  Сам киль представлял собой деревянный брус высотой около 370 мм (на больших стругах). Сверху к нему крепили резенкиль, тоже изобретение русских мастеров, в который «врезались» флортимберсы шпангоутов, далее бортовая ветвь шпангоута набиралась из деталей — тимберсов, которые скреплялись футоксами, чтобы добиться нужного изгиба шпангоута. В верхней своей части шпангоут заканчивался топтимберсом, к ним крепили доски, из которых строился фальшборт. Сверху на топтимберсы крепили планшир — прочный брус, завершавший конструкцию. По сторонам резенкиль немного выходил за пределы киля, образуя с ним Т-образную конструкцию, для надёжного скрепления с ним первого (шпунтового) пояса судовой обшивки. Чтобы такая доска лучше прилегала к килю, в нём выдалбливали углубление («выдра») по всей длине доски шпунтового пояса обшивки. Надо ещё отметить, что эти доски имели несколько большую толщину, чем остальные доски судовой обшивки.
  Расстояние между шпангоутами (шпация), могло быть в пределах 0,9 — 1,2 м. Наибольшей шпация была в средней части корпуса судна, к заострениям носа и кормы она уменьшалась. Доски для обшивки корпуса получали путём раскалывания стволов и последующей их доводки до 1гужных размеров. Стволы дуба кололи в радиальном направлении. Так из дубового ствола диаметром 1 м, без сучков, можно наколоть более 30 досок шириной 0,4 м. Стволы же ели или ясеня хорошо раскалывались по касательной, при этом доски получались разной ширины. Древними корабельными мастерами в судостроении применялись доски шириной от 0,24 до 0,5 м. В клинкерной обшивке поморы их называли набоями. Вся обшивка коча имела 30 набоев, их же можно называть и поясами обшивки. Викинги на своих судах делали обшивку в 12 — 16 поясов. Видимо, аналогично поступали и русские корабелы при постройке стругов. Отсюда можно предполагать, что высота корпуса струга на мидель-шпангоуте была около 2,1 м; высота корпуса коча - около 3,5 м. Викинги для обшивки использовали доски толщиной около 25 мм, наши корабелы делали то же самое, но по ширине был некоторый разброс. Если в средней части корпуса доска имела ширину 340 мм, то к носу и корме судна она уменьшалась до 230 мм, это требовалось для придания носу и корме заострённой формы. Толщина доски тоже изменялась, в средней части корпуса она была около 30 мм, в районе заострений носа и кормы — могла доходить до 20 мм. Что же касается шпунтового пояса и ширстречного пояса обшивки (обшивка в районе главной палубы), то их толщина была около 40 мм.
  В фальшборте струга прорезали вёсельные порты диаметром 90 — 110 мм. Чтобы в такое отверстие проходила лопасть весла,. наискосок в сторону носа судна от отверстия делалась прорезь. Таким образом, весло можно было вставить (и также легко убрать) в вёсельный порт изнутри. Обычно вёсельные порты закрывались специальными крышками (когда, например, судно шло под парусом). Судя по рисункам, на больших стругах стационарные банки для гребцов ставились только у 11 пар кормовых вёсел; у 10 пар носовых вёсел должны были быть съёмные банки. Перед боем их убирали, чтобы освободить палубу для абордажной команды. А на палубе бака даже не было леерного ограждения.
  Сам корпус струга был гладкопа-лубным с седловатостью на миделе, что улучшало его мореходность. Такие корпуса хорошо работают на волне и не берут на палубу воды. Корма приподнята и имеет кормовую надстройку, где можно укрыться от плохой погоды. Если на картинах М. Бокуа и Л.Л. Каменева мы видим изображения больших боевых стругов, приводимых в движение 21 парой вёсел и имеющих парусное вооружение, как на галерах, то на рисунке А. Шхонебека изображены обычные струги «широкой специализации, можно сказать, массовой серийной постройки». Они поменьше, количество пар вёсел 14 — 16. Они несколько отличаются от специально построенных для морского боя стругов.
  Скорее всего, на картине А. Шхонебека мы видим тот самый, пришедший из глубины веков, русский «стружок». Его длина около 20 м, от силы — 22 м; ширина около 5 м; высота корпуса на миделе (вместе с килем) около 2 м; осадка в полном грузу (с килем) — 0,9 м; масса корпуса — около 9 т. Если полагать, что «дружинушка хоробрая» насчитывает 70 человек (каждый моряк по 80 кг), оружие — 1,5 т, вода для питья, продовольствие и постоянные запасы — 3 т, то полное водоизмещение судна будет около 18 т. Это значит, что струг успешно мог эксплуатироваться как на море, так и на внутренних водных путях; и волок ему был нипочём.
  Судно имело одну мачту однодеревку с прямым парусом. Её высота 11 — 12 м, если считать от уровня палубы. На мачте поднимался один рей длиной около 11 м, по середине рей имел диаметр 220 мм; ноки рея имели диаметр по 90 мм. Он перемещался по мачте на раке-бугеле, поднимался на фалах, опускался нералами; разворачивался вокруг мачты брассами — обычная оснастка прямого паруса. При хорошем ветре судно с парусом площадью около 70 м2 легко шло со скоростью 11 узлов. А почему судно ещё называли «шитиком»? Всё очень просто — пояса обшивки сшивали друг с другом «вицей», что делало корпус способным слегка деформироваться на волне; корпус «играл». При этом герметичность корпуса не нарушалась.
  К сожалению, трудно судить о рулевом устройстве струга. На картинах мы можем различить перо руля, следовательно, был и румпель. А вот был ли штурвал? Вопрос остаётся пока открытым... Якорное устройство струга тоже не проработано. Однако с большой долей вероятности можно полагать, что на судне было два якоря адмиралтейского типа массой до 72 кг. Якорный канат выбирался шпилем с ручным приводом, более тяжёлые якоря для экипажа не годились, с ними трудно было управляться. По-походному якоря укладывали на палубу около надстройки. Между надстройкой и мачтой должен был быть установлен шпиль (он же кабестан). Чуть впереди мачты должен находиться прочный кнехт или битенг, на котором крепился ходовой конец якорного каната.
Теперь несколько слов о том, как осуществлялся волок или наволок. Допустим, погода портится, и моряки решают вытащить судно на пологий берег. Для этого с кормы бросают якорь, вытравливая якорный канат — судно идёт к берегу. Корпус касается дна, на лёгкой шлюпке моряки, прихватив с собой другой якорь и опять-таки выбирая якорный канат, высаживаются на берег. На берегу этот якорь крепят за какой-нибудь надёжный предмет. На судне с помощью шпиля выбирают ходовой конец якорного каната. Те, кто на берегу, только успевают подкладывать под корпус кругляки, по которым судно и выкатывается на берег.
  Погода улучшилась. Надо сойти на свободную воду. Якорь, который был на берегу, грузят вместе с якорным канатом в шлюпку. Моряки на судне шпилем выбирают канат брошенного на глубокой воде якоря, действия с катками происходят в обратном порядке. Судно сошло с берега, но ещё касается грунта. Держащей силы одного якоря может быть недостаточно, он начнёт ползти. Вот он уже у самой кормы, а глубины явно недостаточно. Тогда оба якоря соединяют «гуськом». Канат один, якорей — два. На шлюпке их завозят на глубокую воду и снова выбирают ходовой конец якорного каната. Так осуществляется верпование (верп — вспомогательный якорь), оно производится до тех пор, пока судно не сойдёт на глубокую воду. Верпование применяли и тогда, когда надо было отойти от причала на рейд, пройти узкое место на фарватере, пройти перекат и так далее.

 

Hosted by uCoz